手动挡跳挡怎么用，完全不会对变速箱造成什么影响，真的想偷懒，该跳就跳，不用听网上所谓的老司机说的搞坏变速箱。

跳挡不会对变速箱有太大影响，可以跳

它本身就是允许驾驶员自由选择挡位的，有的朋友担心，跳挡对变速箱产生不良影响，经常用，过度损坏，过早损坏，过度爆炸，其实完全没有必要。

变速箱齿轮足够坚固

首先，变速箱每个挡位关键的部分就是齿轮组，而变速箱的齿轮组恰好是非常坚固的。

齿轮组比较常见的铸造材料是渗碳钢，经过渗碳、淬火以及低温回火多道工序处理，完全能使用20年，40万公里以上。

每个挡位的齿轮都可以说是与车同寿，车子开烂掉了，变速箱齿轮拿出来，可能还可以给下一台车用。

就好比电视里面放的动物世界，动物死了，皮肉都没有了，骨头不是还在？

所以就算车子买来，一直用其中某一个挡位开，也不一定能把变速箱齿轮搞坏，就不用担心跳挡会导致某个挡位齿轮组过度磨损。

同步器等部件也同样耐用

再一个就是同步器，这种每次换挡都需要工作的摩擦部件，也不会因为某几个挡位经常使用，会导致过度地磨损。

《汽车变速器同步器磨损寿命的预测及评价》里面给出了一个实验，一款合格的同步器都需要在台架上经历相当于变速箱实车寿命里程下的换挡次数的测试。

而且完成试验之后，还要余留一定的比例作为后备行程，一般为20%。只有这样的同步器，才能满足整车使用。

和食物的保质期很像，就好比说保质期是半年，上面钢印敲在那边的，但是一般你说过了半年，再多一天能不能吃？一般都是能吃的。

因此同步器在使用寿命方面，我们根本就不用担心，工程师也会想到这些问题的，而且还预留空间的。

就好比说读书的时候，有的人还在担心万一考试不好怎么办，没有通过怎么办，而有的同学都已经开始琢磨怎么在考卷上伪造爸爸妈妈签字了，都已经练笔练好了，人家想得比你远。

至于换挡拨叉之类的部件，工作强度比较低，使用寿命就更长了，我们就不用去管它。

不同挡位的零件磨损程度差别不大

再看跳挡开车，变速箱坏是不会坏，但有些朋友会担心某几个“万金油”挡位，跳挡的时候经常用。

比如说大多数5、6速的变速箱，它的3挡是不是很实用？低速可走，快速、高速也可以走，是吧？会不会用久了之后，磨损就比其它挡位严重，手感变差了？会不会有这种情况？

其实这种担心也是多余的，变速箱每个挡位的齿轮组、同步器这些金属组件的磨损曲线比较特别，它并不完全和使用里程成正比的。

只有在全新的新车和寿命末尾的这两段时间，磨损会比较快，中间一大节都是正常使用周期。在这个范围内，磨损是非常缓慢的，一般称为稳定磨损阶段。

有点像是闪电符号，你看劈闪电的符号，中间是比较平缓的，两头是比较陡的。

也就是说，即使不同挡位之间使用里程有差别，只要在正常使用周期内，零部件的磨损程度差别真不会太大。

但也有一点副作用

但是经常跳挡偷懒，也不是说一点副作用都没有。

会牺牲一部分驾驶平顺性

首先一个，驾驶平顺性会牺牲的，一台变速箱，每个挡位都有自己固定传动比的，也叫齿比、速比，从低挡位到高挡位，传动比依次变小。

如果正常按顺序换挡，加速和减速过程中都是比较平顺的，等你跳着换，一次换挡跨过2个甚至3个挡位的传动比差距。

就相当于走楼梯的时候，明明有10阶楼梯，你为了少走2步，1步跨2阶，走起来就没有那么舒服了，如果你上面还背个人，一下子还跨了3个，搞不好都要伤筋了。

更费油一点

除了刚才说的不平顺，还会更费油，以前我们内容讲过，发动机有个省油的工作区间。

挡位数越多，传动比选择越多，就越容易让发动机维持在经济省油的转速区间，车子就相对更省油了。

就好比说是奶茶饮料，有的店里它说：“放糖不放糖？”是这样的，对吧？有的地方，“3分糖？5分糖？7分糖？”你要说个7.5分糖，说不定他还能给你调出来，是不是就更容易符合你的口味？

如果跳挡驾驶，5速、6速变速箱就直接搞在3挡，当作自动挡一直开到底，发动机经常会处在经济区间之外，油耗自然也就会更高了。

总体来说，手动挡你偷个懒，跳挡驾驶，或者说爽一下，想少踩几次离合器，都是没有问题的，它不会对变速箱造成什么影响，不会开破掉的，放心好了。

但是它有代价，前后晃来晃去的不平顺，加油的时候发现钞票多花了一点，这种是会有的。

手动挡到底怎么跳挡

跳挡，刚才说是不会坏，怎么跳？不是说只有老司机才会操作的？其实我也去试了一下，真需要有一点技巧。

怎么样稳、快地跳挡？自己跳挡要注意点什么？

手动挡换挡之后，离合器到底是像教练说的那样慢慢地抬起来，还是说「唰」一下抬掉就好了？

许多驾驶初学者经常会提到一个问题，那就是为什么要求初学者换挡时必须“踩两脚离合器”？还有的初学者是用“小车”学的开车，甚至开了几年车，却始终不知道轰油减挡为何物。

这是因为，随着汽车基业的不断发展、进步，汽车变速箱的同步器已被各类车型广泛采用。尤其是在小型汽车上，前进踏板的各位之间都装有同步器。换挡操作时只须踩一脚离合器挡时就可轻松换挡，这在操作规程上也是允许的。然而“一脚离合换挡法”只是众多换挡技法当中的一种，它不能完全适应所有车辆在各种不同道路、环境条件下的挡位变换。比如，在前面提到的冲坡减挡、高速抢挡等操作中都会用到“两脚离合轰油减挡”，在有些大型货车上，只是在中速挡与高速挡之间装有同步器，低速挡之间的互换，或其他车型的同步器损坏时，还是会用到“两脚离合换挡法”。因此，为了使初学者全面、系统地掌握换挡技术，在培训新手时我们提倡“踩两脚离合器”换挡，以便日后能够在不同道路环境中熟练驾驶各种车辆。

随着人们生活水平的提高，汽车已经成为了人们出行时的主要代步工具，但是人们对汽车变速箱却没有太多的了解，三轴式变速箱的每个挡位都是由两对齿轮传动的，因此输入轴和输出轴的旋转方向相同，这种变速箱通常更适合发动机前置且后轮驱动的汽车，除此之外还有哪些关于变速箱的知识呢！

同步器保证变速箱性能

同步器啮合套换档过程无明显动力中断，可以通过控制在分离的结合元件的油压释放和在结合的结合元件的油压上升，同步器作为保证汽车变速箱换档性能的主要部件之一，可以实现快速、平稳、无冲击的换档，在一档的时候动齿轮与一档的同步器啮合，一档同步器则通过键和键槽与输出轴连接，如果这个时候汽车的离合器处于结合状态，那么变速箱就会将汽车的发动机以一档的动力输出给驱动轴，让汽车处于一档行驶。

同步器同步啮合换挡

变速箱拥有五个前进档、一个倒挡，二、三、四、五档装有惯性式同步器，带斜齿驱力齿轮，惯性式同步器可以保证同步啮合换挡，让变速箱的性能更加的稳定可靠，有凸就有凹，两块圆盘中的一块被拨叉推动后，表面的凸起循序卡如另一半的凹处，这时候驱动轴上的扭矩完完全全传递到从动轴，少了传统同步器中间摩擦的过程造就了狗牙啮合无扭矩损失的优点，同步器如果采用多锥面的摩擦片，就可以增大环与齿轮之间的摩擦面积，使这个转速由不同步到同步的时间缩短。

同步器的摩擦片材料

同步器的好坏对电磁阀的性能和使用寿命有着非常大的关系，他可以影响离合储备系数高，让摩擦片不易磨损，同时让汽车在换档的时候更加的轻便灵活，可不停车换档，不伤齿，轴承润滑效果好。较高的承载能力、使用性能和可靠性能，使用寿命长等特点，之前用于同步器的摩擦片材料主要有：喷涂烧结法制备的铜基粉末冶金材料、钼基薄层、纸基材料和碳颗粒材料。

汽车的动力传递是通过油压来进行控制的，改变主动轮与从动轮的夹紧与放松，从而改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，从而改变汽车的传动比，齿轮加工后其表面的粗糙度会齿轮的润滑造成一定影响，同时也影响到齿轮副间摩擦系数的大小，二轴上装有两套双锥面锁环式同步器，因此同步环的内锥面应与圆锥毂的锥面精确匹配，而锥角也是越小越好。

如何提高燃油经济性

锁环式双锥面同步器其特征是有两个同步锥面副同时参与工作，同步器容量增加了一倍，这样才能避免在换档的过程中产生冲击，同步器锁紧角的设计是作用在同步器摩擦锥面上的摩擦力矩大于或等于作用在同步器齿环上的拨环力矩，也就是说在换档操作的时候可以让性能改善，提高整车的动力燃油经济性，离合器的主动部分与从动部分分离的时候，汽车的发动机动力输出占时切断。

变速箱的输入轴没有扭矩输入，这样就会让汽车换挡时同步器的结合更加平顺，GKN的两档变速器的同步器布置在输入轴上，主减的主动齿轮位于中间轴上的一二档从动齿轮之间，可以有效地减小变速器的轴向长度。

两年前，公安部下发了机动车检验新规定，降低了“中年车”的年检频率，6-10年的车辆，只需要两年上线一次即可。新规发布后，相信不少车主因此受益。其实，咱们国家的年检政策经历了数次变动，从强制报废，到不再强制报废，再到各种年检制度，总的来说，年检政策是逐渐放宽的。

但实际上，绝大多数网友对机动车年检仍抱有较大敌意。原因很简单，由于国内汽车工业的飞速发展，以及国内用户对爱车的爱护，绝大多数家用车在10年以内的状态还是相当好的，正值壮年的爱车上线检测，不仅费时费钱，还会因为年检工作人员的暴力检测，而“损伤”车辆，于是，相当一部分车主对机动车年检并不支持。

那么，机动车年检真的有必要？说实话，有必要。尽管当前国内多数车辆存在保养过度的问题，一般家用车不到公里数就去保养了，车子还没出问题大家就去修理了。但这并不能排除个别车辆所存在的问题和隐患。

一方面是，二手车市场的混乱，大家不妨去了解一下二手车市场的各种乱象，轻者更换报废轮胎，拆掉三元催化等配件，重者出售泡水车、事故车等等。机动车年检政策的存在，就能够规范一部分行业乱象，甚至能够间接打击盗窃车辆的现象。

另一方面，也有部分车主不懂得养车或是不舍得养车，眼看着轮胎花纹磨平了，不少车主抱着侥幸心理，再多开一年；疫情期间，不少老车在车库放了数月，车主不经年检就上路，难免出现一些意想不到的问题。一言蔽之，国内汽车行业庞杂，没有一定的制度约束，难以保证道路安全。年检政策的存在，更多是为了提升行业下限，但却让多数车主遭受麻烦。

当前急需提升的，是机动车年检行业水平。当前国内机动车年检行业参差不齐，潜规则众多，黄牛密集；部分检测工水平欠缺，责任心不强，只是将别人的爱车当做冷冰冰的机器，暴力操作，另外，当前国内机动车行业的检测方式也有待升级，用老办法检测新车辆，显然是不合理的。但考虑到升级成本较高，而机动车检测行业又相对封闭，或许机动车检测的改革任重而道远。

首先，右手要一直放在换挡手柄上。正常操作是换完挡后，右手应从换挡手柄拿开，扶到方向盘上，两只手握方向盘。这个不只是新手，有很多老司机都是这样做的，一只手打方向，一只手始终放到换挡手柄上。要知道单手打方向的应急能力是没有双手来得快和准的，如果行驶时需要紧急变线，单手握方向盘容易出现转向不足或者转向过渡，发生刮擦！

挡位挂不上使劲强制挂。有的手动挡车一挡和倒挡有时会不好挂，因为没有同步器的缘故，这是正常的。有人会在挂不动的情况下，使出大力气使劲挂，这样有损换挡机构。正确的做法是把离合器松开再踩下，就能顺利挂上啦！

新手开车除了多加练习以外，有些操作要刻意用心去记一下，勤加练习才能够使自己的技术快速成长。

尽管销量节节攀升，但对零跑汽车来说，并一定全是利好。

销量担当T03是一台售价10万元以内的A00级微型车，对公司品牌形象的打造是福是祸？其即将上市的中大型电动轿车C01，能否获得市场的认可，将很大程度上决定零跑汽车的后续走向。

更重要的是，随着销量的提升，公司亏损程度不断加深，过去融资所储备的现金，大概只够烧到今年年底。

好在，公司已通过了港交所的聆讯，上市在即。

交付量含金量不高

为了在上市之时，给投资者留下一个良好的印象，零跑汽车真是铆足了劲。特别是节节攀升的交付量数据，大有追赶"蔚小理"等造车新势力一梯队的势头。

零跑汽车在招股书中引述弗若斯特沙利文数据，按2021年和2022年上半年的销量数据，公司已是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。

零跑汽车将品牌定位（售价15-30万元）。旗下量产车型，是于2019年7月开始交付的智能纯电轿跑S01。该车型补贴后价格为12.99万元-14.99万元。

但是，该车型推出之后，市场反馈并不理想，且在2020年，遭遇首批200名车主的集体维权，指责该车型存在制动系统、动力系统、车机系统、控制系统等故障。

S01出师不利，各季度总销量大多维持在几百辆，到2021年末，累计交付量才2708辆。今年二季度，交付量为0，已基本退出市场。

随后，公司未继续根据定位发布产品，而是在2020年5月，推出售价7.95万元-9.65万元的微型车T03去打市场。

较低的价格以及城市通勤车的定位，让T03成为了零跑汽车的销量担当。2021年，T03以3.77万辆的销量，位居中国新兴电动车公司C端销量榜第三。全年，零跑汽车的总交付量为4.37万辆，也就是说，T03这一低端车型，贡献了公司8成以上的销量。

C11是零跑旗下的第三款量产车型，定位于中型纯电智能SUV，售价为17.98万元-22.98万元，于2021年10月开始交付。

数据显示，自上市以来，C11的交付量逐步攀升，在今年二季度，总交付量终于破万。

今年上半年，零跑汽车累计交付量为52012辆，其中，T03的交付量为33058辆，占比仍超过60%。

今年前6个月，零跑汽车的交付量已很接近于理想汽车（60403辆），但因其产品的含金量不高，因此，公司半年度收入50.82亿元的收入，还不到理想汽车182.9亿元的零头。

今年7-8月，零跑汽车双双以超过1.2万辆的销量，力压"蔚小理"，仅次于哪吒汽车，坐稳造车新势力销量榜眼。

很显然，目前，"蔚小理"尚未将零跑视为对手，除非其即将上市的中大型电动轿车C01能获得市场的认可。

深度亏损

与其他造车新势力的"全栈自研"不同，零跑汽车给资本市场讲的故事是"全域自研"。虽然，只有一字之差，却意味着零跑汽车需要在研发上投入更多的时间和资金。

然而，事实上，与"蔚小理"等头部企业相比，零跑汽车在研发上的投入低。2019年-2021年，公司分别投入研发费用3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，分别占比公司总收入的306.4%、45.8%和23.6%，研发投入力度呈逐年大幅下降之势。研发费用的金额，远不及蔚来等头部企业。

随着产品销量的提升，零跑汽车的营业收入迎来了快速增长。2019年-2021年，分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。今年一季度，公司收入更是同比增长616.4%至19.92亿元。

不过，公司收入的增长，是以巨亏为代价的。2019年-2021年及今年Q1，公司合计亏损58.89亿元，且呈不断扩大之势。

众所周知，对于造车新势力来说，只有持续提升产品销量，才能降低单位成本，实现盈利。

当前，零跑汽车仍处于赔本赚吆喝的阶段，尽管公司毛利率已从2019年的-95.7%，大幅改善至2021年的-44.3%，但我们同时注意到，其边际效应正在明显递减。在销量大幅提升的情况下，公司毛利率仅从今年Q1的-26.6%，小幅改善至Q2的-25.6%。

而与零跑汽车几乎同时起步的理想、蔚来、小鹏，早已于2020年Q1、Q2、Q3，相继实现毛利率转正。

零跑汽车在财务上的亏损，主要靠市场融资来解决。

自2018年1月起，公司共拿到了8轮融资，红杉、上海电气、中金等多家机构，合计输送子弹约120亿元。

截至今年一季度末，公司含受限资金在内的现金及现金等价物合计为52.31亿元，预计只能维持到今年年底。这也是公司急于上市的重要原因。

当前我国车辆数量剧增，可以说大部分人家中基本都有一辆爱车，有些人家中甚至拥有不止一辆爱车。但车也有报废年限，年限一过，车辆就不能在道路上行驶了，这让不少车主们对这个规定表示抗拒，谁都想要自己的爱车多用几年，但也无可奈何！然而，关于车辆报废年限新规上台之后，让车主们表示更加抗拒！

原本今年上台的新交规让车主们十分兴奋，交规中规定取消了非运营车辆的报废年限，车主们对该新规纷纷表示支持，自己的爱车终于可以多用几年！但此次出台的关于报废年限的规定却给车主们泼了一大桶冷水！新规取消了车辆使用十五年就须报废的规定，改成了车辆里程数如果达到60万，就须报废！

有些车主表示可以接受，因为平日里少用车，想要达到里程数60万也要很长时间，但是对于经常用车的车主们来说，这个规定让他们崩溃！频繁用车的他们，也许车辆不用几年就达到了60万里程数，车辆就须报废！除此之外，新规中还规定了车辆的排放标准，如果车辆的排放标准不合格，也是不被允许在道路上行驶！

那些少开车的车主也不用开心的太早，因为如果你的爱车在达15年的行驶的里程数还没有达到60万公里，那么每年都需要年检两次，如果年检不合格，车辆也要被强行报废！如果躲避年检或年检不合格依旧上路，被发现的话将可能面临扣车扣分！

此次出台的新规虽然使各位车主怨声载道，但是也是出于对各位车主及他人生命的考虑。因为当你的爱车使用到一定程度的时候，车辆多多少少会有损坏，用的越多，则车的损坏也越严重，所以希望各位车主们自觉遵守新规定！

确切地说，汽车上使用的齿轮类别和材料与汽车的使用条件、各部件的功能有关，而与汽车的级别没有直接关系。例如，好的轿车上也可以找到普通的结构钢直齿圆柱齿轮。但是，汽车的类别不同，对性能的要求也不同，为了满足不同的性能就要选用不同类型的齿轮，选择不同的材料和加工方法。

齿轮的主要作用是传动和变速。例如钟表，只要采用不同齿数的齿轮搭配在一起，就可以使分针的转动速度是时针的60倍。汽车变速器也是一样，不同齿数的齿轮搭配在一起，就可以使输入轴与输出轴的转速比不同，也就是档位的不同。但是，对于齿面形状对汽车运行的作用就知之甚少了。

汽车上的齿轮为什么要讲究齿面的形状呢？

众所周知，齿轮的主要作用是传动变速。但是，如何才能胜任这一工作却包含着很大的学问。就传动来讲，不仅需要考虑运动的传递和变换，还要考虑传动效率、工作可靠性、工作寿命、设计和制造的成本、互换性和维护的方便性等问题。不同的齿面在不同方面具有不同的优缺点。事实上，不仅是汽车，所有的机械设计都要考虑齿轮齿面形状的选择问题。

再谈谈变速。汽车与钟表的显著区别是，汽车要驱动的是一个很大的惯性系统。不仅要保证宏观的传动比，而且要保证微观的传动比。例如，一对齿轮的传动比是3，小齿轮每转3周大齿轮转1周，可以采用齿数分别为20和60的一对齿轮来进行传动。我们可以放心地说，小齿轮转了3n(n为自然数)周的时候大齿轮正好转了n周。但是，当小齿轮转了3/n周的时候，大齿轮是不是也刚好转了1/n周呢？换句话说，在每一个瞬时是不是都能保证有恒定的传动比呢？如果不能保证这一点，汽车行驶起来就会产生高频振动。而微观传动比正是由齿轮的齿面形状确定的，这就是为什么汽车和其它机械都要讲究齿面形状的主要的原因，这对于保证汽车的运行质量是至关重要的。

此外，汽车的不同部件对传动的要求不同，汽车系统中就要采用各式不同的齿轮，例如大多数变速器采用平行轴圆柱齿轮，属于平面轮系；而驱动桥主变速器则要采用能够转变传动方向的锥齿轮，属于空间轮系。

变速箱作为汽车重要的零部件之一，众所周知，其作用就是改变车速，大家都知道，从动手操作性来说变速器大致可以分为自动变速箱和手动变速箱两种。

手动变速箱主要由齿轮和齿轮轴组成，通过不同档位间的齿轮组合改变汽车的传动比，从而达到变速变矩的目的;而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩(发动机扭矩)。可以狭义的理解为自动变速箱是手动变速箱的基础上加了一套辅助变速设备以解放人们的双手。然而从档位划分的角度考虑，变速箱又可以分为有级变速器和无级变速器，前着有明确的档位划分，后者则没有。

变速箱主要功能有三点：

一、改变传动比;而所谓的传动比就是该档位下相结合两齿轮间的转速比，传动比越大，其动力性越强，比如1、2档;传动比越小，汽车速度越快，比如5档以上。

二、在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶;其原理是在主从动轮之间加一个倒挡中间齿轮以实现动力输出轴齿轮的反转改变动力输出方向。

三、实现汽车不同状态下的动力转换，利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。

需要强调的是变速器的输入轴和输出轴分别连得是离合器和传动轴。

全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角(锁止角)，同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

输出轴三挡齿轮6与输入轴三档齿轮2的齿数之比(z6/z2)大于输出轴四挡齿轮5与输入轴四挡齿轮4 的齿数之比(z5/z4)。由相互啮合传动齿轮的转速与齿数关系(n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4)，可以得出齿轮2与齿轮6转速之比(n2/n6)大于输入轴四挡齿轮4与输出轴四挡齿轮5 转速之比(n4/n5)的结论。而输出轴三挡齿轮6与齿轮5的转速又是一样的(n6=n5)，所以在传动过程中，齿轮2转速永远比齿轮4转速高，即n2>n4。当变速器从低速档(三档)换人高速档(四档)时，首先要踩离合器踏板，使离合器分离，接着通过变速杆等将接合套3右移，进入空档位置。在接合套3与齿轮2刚分离这一时刻，两者转速还是相等的，即n3=n2。而n2>n4，由此可以得出n3>n4，即接合套3的转速大于齿轮4转速的结论。这时如果立即把接合套3推向齿轮4上接合齿圈，就会发生打齿现象。

此时，由于变速器处于空档，接合套和齿轮之间没有联系，离合器从动盘又与发动机脱离，所以接合套与齿轮的转速都在分别逐渐降低。 因为齿轮与齿轮、输出轴、万向传动装置、驱动桥、行驶系以及整个汽车联系在一起，惯性很大，所以n4下降较慢;而接合套只与输入轴和离合器从动盘相联系，惯性很小，故n3下降较快。因为n3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以过一会儿后，必然会有n3=n4(同步)的情况出现。能在n3=n4的时刻使接合套右移而挂入四档。 与接合套联系的一系列零件的惯性越小，则n3下降得越快，达到同步所需时间越少，并且在同样速度差的情况下，齿间的冲击力也小，因此离合器从动部分转动惯量应尽可能小一些。